突发，产业格局突变！

声明：本文仅梳理公司和行业的最新基本面，并非在当前时间点推荐买卖公司，本公众号不具备个股操作指导功能，投资有风险，入市需谨慎

一、关于特斯拉减少碳化硅的使用

事件：3月2日，特斯拉召开投资者大会，会上特斯拉提到在其下一代动力平台中，价格昂贵的碳化硅为关键部件。但特斯拉找到一种方式可以减少75%的碳化硅用量，同时不影响整车的性能和效率。

原文“In our next powertrain, silicon carbide transistors that we mentioned are key component but are expensive, we figure out the way use 75% less, without compromising the performance and the efficiency of the car”（中文翻译为，我们认为SiC是重要的零部件但价格昂贵，因此在下一代动力平台中，我们找到了降低其用量75%，但不影响汽车的性能和效能的方式）。

作为SiC器件上车最早的推动者，特斯拉下一代动力平台试图大幅降低SiC的用量引发了投资者对SiC市场规模增长的担忧。我们看到，产业链相关个股股价也出现较大幅度波动（美股盘后Wolfspeed下跌5%，A股开盘后，天岳先进、东尼电子等碳化硅产业链相关标的同样出现较大幅度下跌）。

解读1：下一代动力平台仅针对Model Q，特斯拉前期车型SiC用量预计不变。

特斯拉先后发布了三个动力平台，每个平台对应特定车型（Model 3/Y一个平台，Model S/X一个平台，下一代动力平台对应Model Q），Model Q价格预计定位15万元/辆，我们认为下一代动力平台减少75% SiC用量，是为了合理控制制造成本以谋取盈利，但特斯拉需要辅助升级架构设计以实现，譬如开发定制微处理器辅助高功率电子设备等，而对采用碳化硅方案的Model 3/Y及Model X/S平台车型影响不大。

解读2：短期来看特斯拉下一代动力平台发布或影响其他车企上SiC决心。

特斯拉作为全球新能源车企龙头，其动力系统的技术更新对新能源汽车行业起到较强示范效应，特斯拉新平台发布短期或影响其他车企上SiC的决心。

解读3：中长期维度来看SiC上车前景可期。

SiC上车的底层逻辑是车企为了解决里程焦虑，提高充电效率，提出的高压平台路线，当下SiC成本较高，车企主要通过利用SiC器件节约的电池包成本，来追平整车成本，进而实现盈利性。从中长期维度来看，我们认为车企会在25万元以上车型渗透，预计车用SiC市场规模将从2021年的7亿美金增加至2027年的50亿美金，CAGR为39%，增长可期。

二、稀土永磁

关于特斯拉提到的无稀土永磁电机我们和产业链调研了一下：

技术尚不成熟，性能可能会下降。目前从产业端反馈，此电机大概率是铁氧体+特殊结构构成的磁阻，这种电机性能目前看是不太可能达到稀土永磁电机水平的，而且真正产业化时间会很长。

出发点大概率是考虑供应链安全。从成本上看，新能源车上稀土永磁材成本1200元左右。不用稀土对降本贡献不大，更大可能性是考虑和我们脱钩的风险。

很难全行业推广。如果特斯拉仅仅是因为供应链安全考虑找个替代方案，那其他车厂完全没有必要去跟风，我们国家是电车主产区，更没必要。尤其电车竞争这么激烈，牺牲续航里程而且对成本影响不大去换电机可能性很小。

即使特斯拉不用稀土，按照它现在130万辆产量，也就影响磁材4000吨需求，占磁材和稀土消费的1.6%，很快就会被其他新兴产业消化，比如机器人、节能电机等。

三、一体化压铸设备

今日力劲科技下跌10%，伊之密下跌5%，主要由于特斯拉在Investor Day未公布新车型，而此前市场对此该新款低价车型使用一体压铸抱有较高期待。市场或有短期情绪波动，但一体压铸长期趋势不改。

1）特斯拉重视车身制造的提效降本，一体压铸工艺并未缺席。特斯拉在Investor Day提出“并行式”制造车身，即分别独立制造、涂装前/中/后/左/右等各个部分（其中前/后底板、其他潜在部位，均使用压铸工艺成型），最后再一次装配成形，取代过去的流水线式装配，意在提升单位时间产出、减少厂房面积；此外特斯拉目标超级工厂实现45秒下线一辆汽车。我们认为一体压铸工艺在简化流程、提效、降本中有突出优势，也较为符合特斯拉的创新理念。

2）一体压铸产业趋势不变，今年有望加速渗透。随着新势力车企进入量产，第三方压铸件厂商也在持续布局，此外技术应用从后底板向前机舱、中部，乃至底盘一体成型延伸，超大型压铸机设备需求有望迎来快速增长。

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